Änderungen im deutschen Versand – Splash247

Merle Stilkenbäumer und Claas Ringleben vom Liberian Register zeigen den Niedergang und Aufstieg der Schifffahrt in Europas größter Volkswirtschaft.

In den letzten 15 Jahren hat sich die deutsche Schifffahrt dramatisch gewandelt: Das Kage-Modell kam zu Ende, Angst- und Insolvenzfälle häuften sich, deutsche Schifffahrtsbanken passten ihre Bilanzen an, entfernten Teile oder alle ihre Schifffahrtsmeldungen, der Schifffahrtsbetrieb wurde eingestellt. Und das Schiff verlässt die Finanzarena. Gleichzeitig haben sich private und private Investoren, die einst das Rückgrat des KG-Systems bildeten, von der Schifffahrt und institutionellen Anlegern abgerückt, sodass Reeder keinen Zugang zu Kapital haben.

Wenn die Eigentümer aus dem Markt ausscheiden – entweder durch Willen oder mit Gewalt – muss man den weiteren Ausstieg ausländischer Tonnage aus Hamburg und Deutschland anerkennen. Es begann mit dem Niedergang des KG-Systems und wird bis 2022 andauern.

Lebenszeichen

Aber trotz der schwierigen Zeiten hielt das deutsche Schiff einen Herzschlag. Schiffe, die aus Deutschland an Nichtdeutsche verkauft wurden, verließen sich oft auf deutsche Schiffsmanager in Hamburg oder anderen maritimen Stützpunkten im Norden Deutschlands, um ihre nachgewiesene Erfolgsbilanz, Expertise und Professionalität zu bestätigen. Viele dieser Flotten erweitern derzeit ihre jeweiligen Portfolios um Tonnage.

Bei weitem nicht alle deutschen Reeder verschwanden, im Gegenteil: Viele deutsche Soldaten in der maritimen Industrie vertrauten jahrelang ihrem Glauben, wohlwissend, dass die Schifffahrt immer ein zyklisches Geschäft war und bleiben wird. Jetzt hat sich das Blatt gewendet, und zumindest in den Trockengebieten ist in der deutschen Schifffahrtsgemeinde wieder ein Lächeln auf viele Gesichter zurückgekehrt.

Verbesserte Märkte (und Gewinne) sind mit der Wiederbelebung des Bestellprozesses durch deutsche Reeder eingetreten, ein Ereignis, das in den letzten 10 Jahren fast ausgestorben ist. Obwohl die ersten Schiffe bereits ausgeliefert wurden, werden zwischen 2022 und 2025 viele weitere eintreffen. Die derzeitige Einsatzfunktion wird den Tonnageabfluss weder kompensieren noch ersetzen, aber sie ist ein sehr wichtiges Signal an andere aktive Marktteilnehmer im deutschen Sektor. , Werften, Zulieferer und Versicherungen.

kg 2,0

Mit dem Wegfall des ursprünglichen KG-Plans schlossen viele (ehemalige) führende Schifffahrtsfondsbanken ihre Pforten, und Reeder mussten neue Wege der Mittelbeschaffung finden – und einigen gelang dies auf Basis der „KG 2.0“. „Kommentar, (a) den Erwerb eines Reeders und Schiffsmanagers und eines festen Unternehmerrisikobereichs, (b) einige vorausgewählte Investoren mit bedeutenden Beteiligungen (frühere Perioden im Vergleich zur breiteren Investorenbasis) und (c) Mezzanine-Kapital , Senior-Raten-, Bank- oder sonstige Darlehen an Dritte in Höhe des Kaufpreises/Bestellpreises in Form von Super Senior-Raten oder Post-Rating-Raten.

Die Finanzierung ist trotz Anämieniveaus verfügbar. Banken in Deutschland sind Banken, die die Krise relativ unbeschadet überstanden haben, deutsche Kunden weiterhin betreuen, Reeder auswählen und Kredite in gesünderen und bekömmlicheren Beträgen vergeben. Es bleibt abzuwarten, wie lange andere deutsche Banken noch die Schande ignorieren können, in eine kapitalintensive Branche mit einem signifikanten Rendite-Risiko-Profil zu verschiffen. Aber da ehemalige Schifffahrtsbanken ihre Geschäftsmodelle anpassen und ihre Schifffahrtsfinanzierung neu beleben, könnte die deutsche Seeschifffahrtsbranche einen weiteren positiven Impuls erfahren.

Management von Kohlenstoffgefahren

Auf der operativen Seite müssen sowohl Reeder als auch Schiffsmanager vielfältige regulatorische Anforderungen berücksichtigen. Dekorbonisierung und Emissionsreduzierung stehen ganz oben auf der Agenda von Regulierungsbehörden, Tonnageabnehmern und Endverbrauchern.

Das Management von Kohlenstoffrisiken bei der Planung neuer Gebäude bedeutet, die Erwartungen sowohl von Bestandseigentümern als auch von Endverbrauchern in einem sich ständig ändernden regulatorischen Umfeld zu erfüllen. Darüber hinaus ist davon auszugehen, dass Kapitalinvestoren, Banken und andere Institutionen einen starken THG- und dekarbonisierungsorientierten Ansatz verfolgen, wem Finanzmittel bereitgestellt werden, wem nicht und für welche Vereinbarungen für Kreditfazilitäten gelten.

Eine wichtige Rolle im CO2-Risikomanagement spielt die Wahl des richtigen Brennstoffs – „der“ wenn der richtige Brennstoff, ein großes „wenn“, stimme ich zu. Ein gemeinsames Merkmal von Regulierungsbehörden, Entwicklern und Benutzern scheint der Ersatz von Schweröl durch alternative Lösungen zu sein. Als Basis für die Energieumwandlung des Schiffes werden nun alternative Kraftstoffe wie LNG, Methanol, Ammoniak, Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe gefeiert.

Bei der Bestellung von Schiffen mit einer Nutzungsdauer von mehr als 20 Jahren müssen deutsche Reeder und Schiffsmanager fundierte Entscheidungen treffen, um künftig negative Auswirkungen auf ihre Geschäftsmodelle und Vermögenswerte zu vermeiden. Dabei sollten neben Kosten-Ertrags-Relationen auch Spar- und Effizienzanforderungen, die Impuls- und Angebotsseite berücksichtigt werden – ohne Abstriche bei Sicherheit und Umweltschutz zu machen. An den bereits ausgelieferten Schiffen lässt sich erahnen, dass deutsche Reeder ihre Hausaufgaben gemacht und Schiffsdesigns entworfen haben, die den regulatorischen und geschäftlichen Anforderungen von morgen entsprechen.

Deutsche Besteuerung

Die Seeschifffahrt ist wie jede andere Branche eine international etablierte Branche, die international vergleichbare Rahmenbedingungen erfordert. Dies gilt insbesondere, wenn es um steuerliche Merkmale geht. Denn die echte Chance im harten globalen Wettbewerb ist nur dann möglich, wenn deutsche Reedereien ihre Dienste zu vergleichbaren Konditionen anbieten. In diesem Sinne sind steuerliche Maßnahmen erforderlich, um die deutsche Schifffahrt weiter zu unterstützen. In der deutschen Schifffahrt werden Maßnahmen zur Erhaltung und Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Schifffahrt diskutiert, darunter Tonnagesteuererleichterungen für reine Reedereien, eine Umweltbonuskomponente der Tonnagesteuerregelung und eine deutliche Lockerung bzw. Abschaffung der Versicherungssteuer. Seeversicherungen.

Gasanstieg

Im Juni 2021 hat MEPC 76 zusätzliche technische und betriebliche Maßnahmen verabschiedet, um die CO2-Intensität des internationalen Schiffsverkehrs ab 2023 zu reduzieren. Zu diesen Maßnahmen zählen der Energy Capacity Existing Ship Index (EEXI), das Advanced Ship Energy Management Program (SEEMP) und das Carbon Intensity Indicator (CII) Assessment Program. Da die neuen IMO-Anforderungen die Treibhausgasemissionen betreffen, positioniert sich das liberianische Register, um Reeder und Schiffsmanager zu unterstützen. Das liberianische Register unterstützt Eigentümer aktiv dabei, fundierte Entscheidungen zu treffen, einen sicheren Betrieb zu gewährleisten und branchenspezifische Ziele zu erreichen. Im Wesentlichen wird Gas hier eine Rolle spielen, und das liberianische Register hat ein globales Gasteam zusammengestellt, das sich um die reibungslose Umsetzung und Einhaltung von Vorschriften im gesamten Spektrum der Gastechnologien und -optionen kümmert.