Warum hat Deutschland seinen Plan aufgegeben, nach 2035 nur noch Elektrofahrzeuge zu produzieren?

Eines der größten Hindernisse für die EU, bis 2050 klimaneutral zu werden, sind die vom Verkehrssektor verursachten Kohlendioxidemissionen. Derzeit tragen Autos 12 Prozent zu den Kohlendioxidemissionen der EU bei, während andere Transportmittel wie Flugzeuge weitere 12 Prozent ausmachen.

Aus diesem Grund haben das Europäische Parlament und der Europarat im vergangenen Oktober eine vorläufige Vereinbarung getroffen, die den Verkauf neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ab 2035 verbieten wird, um deren Verschmutzung zu verringern. Alle schienen mit an Bord zu sein – es fehlte nur noch die Ratifizierung durch die einzelnen Länder.

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Als die deutsche Dreierkoalition jedoch genauer hinsah, drängte ihr Juniorpartner – die wirtschaftsfreundliche FDP – auf einen anderen Ansatz.

Im Gespräch mit CGTN erklärt Experte Stefan Bratzel, dass die FDP „in den Koalitionsverhandlungen dafür plädierte, E-Fuel-Fahrzeuge (Verbrennungsmotoren) weiterhin zuzulassen“.

„Die FDP will die sogenannte Technologieneutralität sicherstellen“, so Bratzel, Gründer und Leiter des Center for Automotive Management in Deutschland. „Deshalb haben sie sich gegen das generelle Verbot von Verbrennungsmotoren ausgesprochen und wollten diesen E-Fuel-Zusatz gesetzlich einführen.“

Deutschlands florierende Autoindustrie, die jährlich etwa eine halbe Billion Dollar umsetzt, ist noch immer stark von der Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor abhängig. Ein völliges Verbot wird die Branche definitiv treffen. Deutschland hat sich dafür eingesetzt, dass Benzin- und Dieselfahrzeuge bis 2035 sogenannte E-Fuels verwenden.

„E-Fuels sind nicht mit herkömmlichen Kraftstoffen zu vergleichen, die Kraftstoffherstellung ist völlig anders“, sagt Peter Pfeffer, Professor für Fahrzeugtechnik an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften in München.

„E-Fuels werden durch grüne Energien hergestellt, haben also unterm Strich keinen CO2-Ausstoß. Man kann ihn eigentlich wie einen normalen Kraftstoff nutzen. Aus Kundensicht merkt man keinen Unterschied.“

Pfeffer sagt jedoch, dass der Betrieb mit diesem synthetischen Kraftstoff zwar nur geringfügige Änderungen an älteren Verbrennungsmotoren erfordert, die eigentliche Herausforderung jedoch die Kosten sind, da die Energiekosten in Europa so hoch sind.

Zudem sei die Herstellung von E-Fuels sehr energieintensiv, sagt Bratzel. „Das kostet enorm viel Energie“, erklärt er. „Das bedeutet, dass sehr große Anlagen gebaut werden müssen, und dann werden diese synthetischen Kraftstoffe oder elektrischen Kraftstoffe verwendet, um große Mengen an erneuerbarem Strom zu erzeugen, wie zum Beispiel Windräder oder Photovoltaikanlagen, die oft betrieben werden.“

Die Kosten dieser E-Fuels könnten den Verkauf von vollelektrischen Fahrzeugen ankurbeln, aber Elektrofahrzeuge, die regelmäßig aufgeladen werden müssen, werden Verbrennungsmotoren nicht überall ersetzen, sagt Pfeffer.

„Man muss an Fernverkehrs-Lkw oder Land- und Baumaschinen denken“, sagt er. „Diese Arten von Motoren benötigen alle viel Energie, und ein herkömmlicher Dieselmotor ist eine sehr effiziente Möglichkeit, sie anzutreiben.“

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