Deutsche Autobauer stehen durch Sanktionen unter Druck

Mitte Juni kündigte die Europäische Kommission nach monatelangen Untersuchungen mögliche Einfuhrzölle auf batterieelektrische Fahrzeuge (EVs) aus China an, die je nach Hersteller zwischen 17 % und 38 % liegen. Dies erfolgt zusätzlich zum aktuellen Standardsatz von 10 %.

Die Entscheidung ist vorläufig und muss bis zum 4. Juli von der Kommission bestätigt werden. Die neuen Zölle sind Gegenstand zahlreicher Debatten unter den politischen Entscheidungsträgern der Europäischen Union (EU). Insbesondere die deutsche Regierung und die in Deutschland ansässigen Automobilhersteller sind gegen höhere Einfuhrzölle.

Nach dem Wachstum in den letzten Jahren entfallen heute rund 3 % aller Pkw-Neuzulassungen in Deutschland auf Hersteller mit Hauptsitz in China. Marken aus Japan und Südkorea machen 8 % bzw. 6 % des Marktes aus, Hersteller aus den USA machen weitere 7 % aus.

Deutsche Marken (ca. 50 %) und andere Hersteller mit Hauptsitz in Europa (ca. 25 %) sorgen für die restlichen drei Viertel des deutschen Neuwagenabsatzes.

Betrachtet man jedoch allein batteriebetriebene Elektrofahrzeuge, so machen chinesische Marken bereits 8 % der Neuzulassungen von Autos in Deutschland aus. Hersteller mit Hauptsitz in China haben früh erkannt, wie wichtig es ist, in Batterietechnologien und Fahrzeugelektrifizierung zu investieren, und profitieren nun von Skaleneffekten und starken Lieferantennetzwerken.

Die deutschen Hersteller setzen inzwischen stark auf Fahrzeugtechnologie mit Verbrennungsmotor und gelten heute als Nachzügler, wenn es darum geht, attraktive und erschwingliche Elektromodelle anzubieten.

Die Kaufanreize der Bundesregierung für Elektrofahrzeuge endeten Ende 2023 abrupt und der Marktanteil batterieelektrischer Fahrzeuge stagnierte bei rund 13 %.

Doch im Jahr 2025 wird erwartet, dass die nächste Stufe der Kohlendioxidstandards in der Europäischen Union den Marktanteil von Elektrofahrzeugen erneut drastisch erhöhen wird. Einige befürchten, dass ein Großteil dieser zusätzlichen europäischen Nachfrage durch Fahrzeugimporte aus China gedeckt wird.

Europäische Einfuhrzölle könnten auf den ersten Blick als potenzieller Schutzmechanismus wahrgenommen werden. Sie stellen die deutschen Automobilhersteller jedoch aus zwei Gründen vor ein Dilemma.

Erstens ist es für einen Hersteller nicht wirklich einfach, einen Originalstempel darauf zu bringen. Ein gutes Beispiel ist Smart Brand.

Ursprünglich Teil von Mercedes-Benz, gehört es heute zur Hälfte Geely und zur Hälfte Mercedes-Benz.

In Europa wird kein einziges Smart-Modell produziert – die Fahrzeuge kommen alle aus China. Nach den Plänen der EU-Kommission sollen Smart-Fahrzeuge mit 21 % besteuert werden. Auch andere Modelle von Herstellern, zumindest in Deutschland, werden davon betroffen sein.

Es zeigt, wie sich die diskutierten Zölle auch auf die heimische Industrie Europas auswirken könnten.

Zweitens: Wenn die chinesische Regierung beschließt, mit zusätzlichen Zöllen auf aus Europa importierte Fahrzeuge zu reagieren, werden die deutschen Automobilhersteller besonders hart getroffen, da sie seit langem in China vertreiben.

Heute machen deutsche Marken rund 17 % aller Neuwagenverkäufe in China aus.

Am stärksten von den erhöhten Zöllen betroffen dürften Verbraucher in Europa und China sein. Erhöhte Einfuhrzölle werden die Kosten für Fahrzeuge künstlich in die Höhe treiben, und die Verbraucher werden am Ende dafür zahlen müssen.

In einer Zeit, in der wir die Einführung von Elektrofahrzeugen dringend beschleunigen müssen, ist dies ein Rückschritt und riskiert den Verlust wertvoller Zeit.

Nach heutigem Kenntnisstand sind batterieelektrische Fahrzeuge die einzige Technologie, die innerhalb der Frist des Pariser Abkommens zu ausreichenden Kohlendioxideinsparungen für den Straßenverkehr führen kann.

Hinzu kommen weitere Vorteile wie eine deutlich geringere Luft- und Lärmbelastung sowie die Vermeidung von Ölimporten.

Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor hatten den deutschen Marken in früheren Jahren gute Dienste geleistet, doch letztlich hatte diese Technologie keine Zukunft.

Es besteht kein Zweifel, dass deutsche Hersteller immer stärker unter Druck geraten, schneller auf sauberere Technologien umzusteigen.

Premium-Marken wie BMW und Mercedes waren bereits überrascht, als die Verkäufe von Tesla vor einigen Jahren sprunghaft anstiegen. Jetzt müssen sich Massenmarktmarken wie Volkswagen besser auf den Wettbewerb mit erschwinglichen, batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen chinesischer Hersteller in der richtigen Größe vorbereiten.

Es werden weiterhin Befürchtungen geäußert, dass sich die deutsche Automobilindustrie wie die deutsche Solarpanelindustrie in den 2010er Jahren an den Rand drängen könnte. Damals standen deutsche Unternehmen an der Spitze innovativer Solarmodule, wurden jedoch später von chinesischen Marken verdrängt, die zu wettbewerbsfähigeren Preisen verkauften. Heute werden etwa 90 % der deutschen Solarmodule aus China importiert. In Deutschland ist es eine Lektion, an die sich Politik und Industrie erinnern, die aber im öffentlichen Gedächtnis weiterlebt und die öffentliche Meinung beeinflusst.

Es geht nicht nur darum, die Einfuhrzölle auf Autos zu erhöhen. Die EU und China könnten lokale Content-Anforderungen für Elektrofahrzeuge erlassen. Um Marktzugang zu erhalten, mussten ausländische Automobilhersteller jahrelang im Inland in China produzieren, meist in Zusammenarbeit mit chinesischen Herstellern.

Eine ähnliche Anforderung in der EU wird dazu beitragen, dass chinesische Hersteller lokale Fertigungskapazitäten entwickeln, die Arbeitsplätze in Europa schaffen.

Die Uhr tickt, aber der 4. Juli ist nur noch wenige Wochen entfernt. Das heißt, es bleibt noch Zeit für eine Lösung, die allen dient, einschließlich unserem Klima und unserer Umwelt sowie den Verbrauchern und der Industrie in der EU und China. – China Daily/ANN

Peter Mock ist Geschäftsführer des Europäischen Instituts des International Council for Clean Transport. Die hier geäußerten Ansichten sind die eigenen des Autors.