Dalia Marin | Die EV-Revolution hält Einzug in die deutsche Industrie Kommerziell

Auf der Automobilausstellung IAA in München im September appellierte Bundeskanzler Olaf Scholz an die einheimischen Automobilhersteller, die Konkurrenz aus Asien willkommen zu heißen, anstatt zu versuchen, den Zustrom chinesischer Elektrofahrzeuge zu kontrollieren.

Er betonte, dass kein anderes Land mit der deutschen Automobilbaukompetenz mithalten könne.

Doch selbst wenn Scholes‘ Behauptung vom goldenen Zeitalter des Verbrennungsmotors zutrifft, fehlt es Deutschland an der nötigen Expertise, um direkt mit chinesischen Herstellern bei Elektrofahrzeugen zu konkurrieren.

Die europäischen Autohersteller haben die EV-Revolution nur langsam angenommen. Volkswagen beispielsweise musste in China während der Covid-19-Pandemie einen Rückschlag hinnehmen. Mit der Wiedereröffnung Chinas verdoppelten inländische Marken wie BYD und Nio die Anzahl ihrer angebotenen Elektromodelle. Die meisten dieser Fahrzeuge waren nicht nur günstiger, sondern auch den Angeboten von Volkswagen überlegen.

Während deutsche Autohersteller infolge des russischen Energieembargos mit hohen Energiepreisen zu kämpfen haben, richten chinesische Autohersteller ihr Augenmerk auf Europa. In einem historischen Wandel importierte Europa im Jahr 2022 mehr Autos aus China, als das Land exportierte.

Die Abkehr vom Verbrennungsmotor stellt eine strategische Chance für China dar, dessen Automobilhersteller bereits die globalen Märkte für Batterien und saubere Energietechnologien dominieren. Europas Fertigungssektor – insbesondere Deutschland – könnte bald mit dem „China-Schock“ konfrontiert werden, der auf den Beitritt Chinas zur Welthandelsorganisation im Jahr 2001 folgte.

Es steht viel auf dem Spiel. Wie Gideon Rachman betont: „Wenn chinesische BYDs deutsche BMWs auf den Autobahnen ersetzen“, könnten rechtsextreme liberale Parteien – die geschickt darin sind, aus wirtschaftlichen Missständen Kapital zu schlagen – einen Anstieg ihrer Popularität verzeichnen. Die Automobilindustrie bietet fast 13 Millionen direkte und indirekte Arbeitsplätze, macht fast sieben Prozent der EU-Wirtschaft aus und macht ein Drittel ihrer gesamten Forschungs- und Entwicklungsausgaben aus.

Die Aussicht, dass China eine weitere Branche dominieren könnte, hat in den USA und der EU die Alarmglocken schrillen lassen. Die USA haben unter dem ehemaligen Präsidenten Donald Trump einen Zoll von 27,5 Prozent auf in China hergestellte Autos erhoben, und ein von der Regierung von Präsident Joe Biden verabschiedetes deflationäres Gesetz sieht Anreize für die Herstellung von Autos und Batterien in Nordamerika vor.

Die Europäische Union hat ihrerseits eine Steuer von 10 Prozent auf importierte Autos erhoben. Während die nationalen europäischen Subventionen für Elektrofahrzeuge immer noch gleichermaßen für Importe und im Inland hergestellte Modelle gelten, kündigte die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, kürzlich eine Antisubventionsuntersuchung gegen in China hergestellte Elektrofahrzeuge an und behauptete, diese könnten den europäischen Markt „verzerren“. Europäische Unternehmen seien oft „von ausländischen Märkten ausgeschlossen“ und „von Wettbewerbern unterboten, die von massiven staatlichen Subventionen profitieren“.

Die EU-Untersuchung ist längst überfällig, könnte aber dennoch bedeutende Auswirkungen haben. In den letzten zwei Jahrzehnten hat die chinesische Regierung ihre Elektrofahrzeugindustrie stark subventioniert und die Lieferkette von den Rohstoffen bis zur Fertigung dominiert. Durch die Subventionierung elektrischer und autonomer Fahrzeuge verzerrt China den Wettbewerb und verschafft seinen heimischen Industrien einen dauerhaften Wettbewerbsvorteil.

In Branchen, die durch Lernkurven und dynamische Skaleneffekte gekennzeichnet sind, bestimmt die bisherige Produktion die aktuelle Produktion. In einem klassischen Aufsatz, der das Konzept der Lernkurven in Geschäftsmodellen vorstellte, zeigte der mit dem Nobelpreis ausgezeichnete Ökonom Paul Krugman, dass Subventionen den Lernprozess beschleunigen und die Produktivität subventionierter Sektoren steigern können, wodurch Wettbewerber dauerhaft benachteiligt werden.

Krugmans theoretisches Argument fand kürzlich empirische Unterstützung in einer Dissertation des Oxford-Ökonomen Nathan Lane. Lane nutzte Südkoreas sektorale Industriestrategie unter Präsident Park Chung-hee als natürliches Experiment und stellte fest, dass subventionierte Industrien im Durchschnitt eine um 80 Prozent höhere Wachstumsrate verzeichneten als nicht subventionierte. Wichtig ist, dass dieser Wachstumsvorteil auch nach dem Wegfall der Subventionen bestehen blieb, was die Lerneffekte unterstreicht.

Dank mehr als einem Jahrzehnt Erfahrung in der Produktion von Elektrofahrzeugen und staatlichen Subventionen haben chinesische Automobilhersteller auf diesem Markt einen deutlichen Vorsprung gegenüber ihren europäischen Konkurrenten. Die Einführung vorübergehender Einfuhrzölle würde den europäischen Automobilherstellern jedoch die nötige Atempause verschaffen, um die Lernkurve für Elektrofahrzeuge zu erleichtern, und gleichzeitig China für die Verletzung der WTO-Regeln bestrafen.

Wie ich kürzlich argumentierte, könnte Deutschland die Wissenslücke bei Elektrofahrzeugen und autonomen Autos schließen, indem es Chinas Industriepolitik umkehrt. In den letzten 20 bis 30 Jahren hat China durch Joint Ventures, insbesondere mit deutschen Automobilherstellern, ausländische Direktinvestitionen angezogen. Diese Strategie ermöglichte es China, den Verbrennungsmotor zu beherrschen und zum weltweiten Marktführer für Elektrofahrzeuge zu werden.

Durch die Zusammenarbeit mit chinesischen Herstellern von Elektrofahrzeugen und Batterien können deutsche Automobilhersteller das technische Know-how erwerben, das sie benötigen, um weltweit wettbewerbsfähig zu bleiben. Die Europäische Kommission könnte solche Partnerschaften vermitteln und China den Zugang zu seinem Markt als Versprechen für Investitionen in Europa und die Gründung von Joint Ventures mit europäischen Unternehmen anbieten.

Dalia Marin ist Professorin für Internationale Ökonomie an der Management School der Technischen Universität München, Research Fellow am Center for Economic Policy Research und Non-Resident Fellow am Bruegel. © Project Syndicate 2023 Website: www.project-syndicate.org